EL MODELO DE LA CIUDAD LINEAL

Representación del barrio de Shibuya en la ciudad de Tokio. En el centro el edificio de la estación central ferroviaria. Fuente: Casabella 608, 1994

A finales del siglo XIX, Arturo Soria y Mata publicaba el opúsculo titulado Proyecto de Ciudad Lineal alrededor de Madrid. Con él pretendía generar un estado de opinión favorable a sus ideas sobre el desarrollo urbano de las ciudades. Hoy en día, aquellos conceptos son un referente esencial para la reestructuración sostenible de las ciudades en muchas partes del mundo.

En la descripción del modelo para la Ciudad Lineal se propugnaba la extensión de Madrid a lo largo de ejes urbanizados y ajardinados de un ancho no superior a 500 metros, servidos por transporte público guiado. En ese concepto, el tranvía, como herramienta para el desplazamiento rápido de las personas, adquiría un papel fundamental para garantizar una accesibilidad igualitaria destinada a sus habitantes

<---Según la enciclopédica Historia del Urbanismo de Paolo Sica –en su volumen relativo al siglo XX- la idea de Soria y Mata consistía, además de la disposición lineal de un tranvía inserto en una ancha avenida ajardinada, en la integración de vías laterales de transporte rodado para vehículos privados, bicicletas y peatones y el despliegue canalizado de las redes troncales de servicios y suministros a la nueva porción de ciudad. En coordinación con ello, se inscribirían calles transversales formando una estructura en peine que conformarían grandes manzanas, edificadas en parcelas alargadas de mayor densidad junto al eje principal.

Prefiguración de elementos en un tramo de la Ciudad Líneal de Arturo Soria

La propuesta se encuentra claramente inspirada por las ideas de algunos socialistas utópicos e higienitas europeos, como Henri Saint Simón y Ebenezer Howard. Una formalización sugerente que el autor llevaría a la práctica personalmente con la construcción de un tramo de esa propuesta en Madrid hacia el año 1910. Para ello creó una empresa, la Compañía Madrileña de Urbanización que siguió manteniendo el servicio tranviario después de realizar la promoción inmobiliaria de una amplia franja de la periferia del norte de esa ciudad.
La Ciudad Lineal de Soria y Mata era en síntesis también una idea heredera de los planteamientos de negocios para la promoción de suburbios en las periferias de las ciudades europeas y americanas, como aquellas propuestas inmobiliarias que dieron origen a la prolongación suburbial del metro londinense. Tanto las extensiones de Nueva Jersey, Chicago, Filadelfia como de la misma Londres, se basaron en la compra de superficies periféricas baratas y su transformación urbanística apoyada en la dotación de servicios cómodos y económicos de transporte público. Estos últimos quedarían plenamente financiados con la venta de las parcelas urbanizadas y de los espacios centrales en torno a las estaciones y paradas.
En la definición inicial de las redes tranviarias que precedieron el advenimiento y hegemonía del automóvil estuvieron ambiciosos promotores y especuladores privados que vieron en ello un negocio sumamente lucrativo. Algunas de estas actuaciones han sido descritas por Peter Hall en un capítulo de su ameno libro Cities of Tomorrow. Es el caso de un personaje ambicioso con una historia plagada de altibajos, Charles Tyson Yerkes, un capitalista estadounidense que desarrolló el sistema de suburbios exteriores al Loop de Chicago a finales del siglo XIX. Sus prácticas corruptas lo obligaron a emigrar a Londres y allí, adquirir y desarrollar la empresa encargada de la extensión del metro urbano, la Underground Electric Railway of London Limited. De alguna manera, la apasionante trayectoria de corsario de Yerkes ha sido descrita por el novelista americano Theodor Dreyser en su trilogía encabezada por The financier de 1912.
La promoción y venta de enormes extensiones de suburbios periféricos aportaba en esos casos, el músculo económico que permitió financiar la construcción de las propias infraestructuras. En esta estrategia desempeñarían un papel esencial los espacios próximos alrededor de las nuevas estaciones que adquirían un altísimo valor económico como consecuencia de la disposición de las propias infraestructuras y su carácter central para la accesibilidad de las personas.
Algo parecido realizaron las compañías ferroviarias japonesas desde principios de los años 50 para financiar el despliegue de las costosísimas infraestructuras del Shinkansen, su tren de alta velocidad, que conecta las principales ciudades de las islas de Honshü y Kyushü. En ese caso, además de la compra de terrenos rústicos alejados por los que circularían las nuevas líneas, se desplegó una habilidad inmobiliaria espacial para la dotación de usos y aprovechamientos complejos que añadieran valor. Se han configurado así, espacios de alta centralidad alrededor de las principales estaciones centrales tokiotas que han transformado radicalmente amplías porciones de la ciudad. Es el caso de Shibuya, una operación de altísima densidad de aprovechamiento y mezcla de usos que ha actuado como una auténtica bomba de transformación urbana. El edificio, que incluye la estación de conexión de los trenes de largo recorrido, cercanías y transporte urbano local, cuenta en un desarrollo vertical vertiginoso, además con espacios destinados a centro comercial, oficinas, hotel e incluso, un auditorio. La onda expansiva de transformación económica que ha generado esta infraestructura fue ampliamente aprovechada por el departamento de gestión inmobiliaria de la propia compañía ferroviaria privada, la antigua Nihon Kokuyü Tetsudo.

De alguna manera, en la pasada década los planteamientos utopistas originales de la Ciudad Lineal se han recuperado casi textualmente como una de las propuestas emblemáticas para la sostenibilidad urbana del futuro. En esta tesitura, algunos protagonistas del New Urbanism americano propugnan la introducción de redes polarizadas de tranvías y trenes de cercanías como una alternativa razonable a la dispersión edificatoria característica de la ciudad americana contemporánea, el famoso sprawl tan denostado en los Estados Unidos.

Propuesta para la organización de los usos en un centro urbano secundario. Fuente: The nexta american metropolis. Peter Calthorpe

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Entre estos divulgadores, el urbanista californiano Peter Calthorpe ha adquirido un alto protagonismo con su más reciente libro The regional city. Su propuesta para la reorganización de los desarrollos suburbanos como espacios centralizados en torno a las estaciones de redes de transporte colectivo -bautizada como TOD (Transit Oriented Development)-, ha tenido un alto eco en los últimos años. Actualmente, no hay un supuesto de renovación urbanística en Norteamérica que no cuente con la implantación de bulevares en los que se insertan líneas tranviarias o ferroviarias que permitan una mejor estructuración y jerarquización de los espacios centrales y las nuevas periferias. Hace unos meses ejemplifique estas ideas en otro artículo sobre las nuevas ideas para la reforma de las ciudades en los Estados Unidos, al que me remito.

Esquema de implantación TOD en la típica trama territorial americana. Fuente: WMD architect
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En Canarias, estas ideas también están empezando a calar profundamente en la mente de los líderes políticos, de aquellos preocupados por mejorar las condiciones de uso del territorio. En la última década han surgido varias propuestas para instalar líneas de transporte público guiado que recogen el testigo dejado por una iniciativa pionera surgida en la ciudad de las Palmas de Gran Canaria a comienzos de los años 70: el llamado tren vertebrado. Aquella propuesta del ingeniero vasco Alejandro Goicoechea, se basaba en vehículos a motor guiados sobre una estructura elevada de hormigón armado. Fue un diseño experimental de ruedas de caucho, cuyo primer prototipo llegó a funcionar entonces a lo largo de la recién inaugurada avenida marítima al Este de la ciudad.
Aupados por la constatación de una ausencia completa de infraestructuras ferroviarias en las islas, los responsables políticos de las dos islas principales, Gran Canaria y Tenerife, se han apuntado a una reclamación financiera multimillonaria basada en el déficit inversor existente en el archipiélago en comparación con el resto del estado. Actualmente, está en marcha un proceso complejo de planificación de los dos corredores ferroviarios básicos. En Gran Canaria se evalúa la posibilidad de establecer un eje que conecte la comarca de Gáldar y Guía en el norte con el sur turístico alrededor de San Agustín y Playa del Inglés, pasando por la ciudad de Las Palmas.

El prototipo del Tren Aerodinámico Lígero de Alejandro Goycoechea en su emplazamiento de pruebas. Fuente: Una retroutopía de la ciudad de Las Palmas. José Luis Gago
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En Tenerife, se han previsto dos líneas principales, conocidas como trenes del Sur y del Norte, que enlazaría el primero la capital con la zona turística y vertebraría todo la vertiente más habitada el segundo. Se han barajado opciones para interconectar ambos ramales con un amplío túnel de 15 kilómetros bajo el macizo montuoso central del Teide, así como un posible cierre en anillo de ambas líneas, como así se sugería en un esquema publicado en el artículo que precede a éste.
En esta isla, la planificación ya se encuentra bastante avanzada, habiéndose procedido a la definición de los trazados así como su evaluación ambiental, en el caso del tren del sur; mientras que la línea norte está en el proceso preliminar de estimación de alternativas. También en el primer caso se encuentran iniciados los proyectos ejecutivos con un coste de varias decenas de millones de €uros.
Si se lograra esa enorme inversión que se pretende, será una ocasión inigualable para pautar claramente los elementos estratégicos que condicionaran estos territorios insulares en el futuro. Esta vez se ha apostado por una planificación razonada y ampliamente debatida.
Y en este proyecto de futuro, la experiencia de la Ciudad Lineal y sus posteriores desarrollos teóricos adquieren una relevancia como ejemplo de referencia en la organización territorial. Los trenes y redes tranviarias en curso, junto con la reestructuración del resto de la movilidad asociada, autobuses, aparcamientos disuasorios, vehículos privados, áreas peatonales, redes para bicicletas, etc., constituyen unos instrumentos potentísimos para una adecuada jerarquización territorial y, en cualquier caso, deberían aprovecharse las sinergias que se puedan generar. Eficientemente y en beneficio colectivo. El ejemplo de los suburbios londinenses y las estaciones centrales de Japón debería ser una referencia.

Visualización tridimensional del parque empresarial y logístico ligado a la terminal del aeropuerto de Schipol en Amsterdam. Imagen: Güller&Güller >

En estos planteamientos los puntos nodales por excelencia son los puertos y aeropuertos. Y el enlace con la red ferroviaria debería planificarse cuidadosamente para aprovechar en beneficio público las magníficas posibilidades que abriría la localización de estaciones para la interconexión de los diferentes modos de transporte.
Es el caso de lo que ha ocurrido con el espacio circundante al aeropuerto de Schipol en Ámsterdam, aquél situado en su entorno más próximo. Allí se han planificado y ejecutado hace ya unos cuantos años una serie de servicios y desarrollos que se apoyan en el gran tirón económico que supone el tránsito de millones de pasajeros anuales. No solo se ha coordinado eficientemente el enlace entre los distintos modos de transporte, sino que se ha generado un importante espacio comercial, conectado directamente con la terminal aeroportuaria y también parques empresariales y logísticos muy próximos.
Es un precedente de referencia en el proceso de transformación de los aeropuertos que tienen lugar actualmente en diferentes partes del mundo y que está en la perspectiva de los operadores que se relacionan con el transporte público. En procesos de este calibre es muy necesaria la coordinación de los diferentes actores y el liderazgo público que garantice el retorno del enorme esfuerzo inversor en beneficio colectivo frente a los rastreadores de ventajas y rentas parasitarias como consecuencia de los procesos inmobiliarios asociados.

> <El rapidísimo tren de levitación magnética que une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad de Shanghái a 450 kms/hora. Imagen del International Maglev Board>

ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El tranvía del área metropolitana de Santa Cruz de Tenerife. Un factor para la mejora de la calidad urbana

En un territorio denso como el canario, el vehículo privado ha reinado de una manera incuestionable como actor exclusivo del transporte personal. Sin embargo, también aquí, en una sociedad altamente individualista que considera la libertad de desplazamiento como una conquista inalienable, ha ido adquiriendo paulatinamente un papel creciente de villano en la batalla por la sustentabilidad planetaria.

Frente a las ventajas que genera la accesibilidad universal que el automóvil permite, la supuesta sensación de libertad que produce, incluso a pesar de la ingente propaganda que padecemos, los factores negativos asociados a los vehículos basados en motores de combustión han ido abriéndose un hueco en las conciencias de nuestros conciudadanos.

Hoy, en Canarias, resulta incuestionable la necesidad de desplegar redes más eficientes de transporte público como un factor esencial para atenuar la altísima dependencia respecto a los combustibles fósiles. Las ventajas que proporciona el automóvil han ido quedando circunscritas a una alta insatisfacción, un rosario de atascos, elevados costes personales y un consumo de tiempo excesivo que invalidan gran parte de sus ventajas. No obstante, en un territorio con carencias evidentes de transporte público, la alta presión propagandística hace que, ante una igualdad de coste y tiempo, el que se desplaza prefiera hacerlo en su vehículo personal. A ello habría que añadir el cambio de paradigmas ideológicos, económicos y políticos en los que las certezas de antaño se han revelado artificios sin un sustento racional evidente. Uno de ellos es el que propugna la expansión urbana sin límites y la ocupación exponencial de los territorios. En estos momentos, en muchos lugares se está constatando la incapacidad del espacio disponible para albergar tanto un crecimiento extensivo infinito como la irracionalidad de las grandes aglomeraciones urbanas no planificadas.

Densidad actual de vehículos en Canarias. Fuente: mataparda, Flickr

La cuestión principal es que la población ha asumido ya que la indiscriminada extensión y apertura de nuevas carreteras para una supuesta mejora de la accesibilidad vehicular privada únicamente conduce a escenarios de mayores congestiones y crecientes problemas en determinados puntos de la red viaria. Tanto en los lugares más densamente poblados como en las regiones más avanzadas del planeta, los modelos de estructura territorial apoyados únicamente en el encauzamiento del tráfico privado no logran solucionar eficientemente los problemas de movilidad. Es necesario priorizar el papel de las redes modales de transporte público, la implantación y desarrollo de estructuras eficaces, junto con la aplicación de medidas disuasorias al uso del vehículo privado. En el caso del archipiélago canario, este debate está adquiriendo un papel protagonista en la consideración de la calidad de vida. La constatación de la isla como un sistema finito, limitado espacialmente, obliga a una administración más eficiente del suelo, y también a una planificación más reflexiva en el despliegue de infraestructuras. La necesidad de ahorrar los escasos recursos económicos es otro condicionante que acabará imponiéndose ante una alternativa de barbarie y destrucción acelerada. Aquí, en las islas, está cada vez más clara la necesidad de una mayor racionalidad en la toma de las decisiones con repercusión territorial. Es lo que ha ocurrido aquí en los últimos años en que se va imponiendo poco a poco un clamor que exige una planificación muy precisa y equilibrada de las acciones espaciales relacionadas con el transporte

El frutero de las comarcas insulares de Tenerife. Un esquema territorial claramente polarizado hacia el área metropolitana en la cabecera insular en torno a la ciudad de Santa Cruz.

En la isla de Tenerife, en lo que se refiere al desplazamiento de las personas, la reiteración en la demanda de mejores servicios de transporte público ha producido un doble resultado. Por un lado, en el área metropolitana, la implantación hace 2 años de un primera infraestructura de transporte guiado sobre plataforma exclusiva, la exitosa línea 1 del tranvía, que conecta los núcleos principales de La Laguna y Santa Cruz y que se usa por 14 millones de pasajeros anuales ya. Por otro, la planificación de una red de trenes de velocidad alta que conectarán el norte y sur de la isla con la cabecera urbana insular.
En estos momentos, también está a punto de iniciar su recorrido de debate el Plan Territorial Insular de Ordenación del Transporte Público que, sobre las bases anteriores, plantea varios escenarios alternativos para la organización y mejora de la movilidad de las personas.
Tenerife, tiene una superficie de 2.000 km2 donde conviven 900.000 personas junto a otros 100.000 turistas. Hay que tener en cuenta también que la mitad de su superficie disponible está considerada como espacio natural protegido o tiene pendientes que la hacen inaprovechable para cualquier tipo de usos antrópicos. Aquí, se han superado los 700 vehículos por habitante y se cuenta con una de las mayores densidades viarias del estado español. Además la gran dispersión de la urbanización dificulta el desarrollo de servicios eficientes de transporte, aumentando en gran medida el coste de las posibles alternativas al automóvil.
Ante este escenario, se pueden plantear varias alternativas para la mejora de la movilidad y la accesibilidad de las personas a los distintos puntos de la isla sobre la base del transporte público. Un primer planteamiento podría consistir en la mejora comarcal de las redes locales de transporte. Una segunda opción a considerar podría consistir en el despliegue de un sistema troncal de alta capacidad que circunde la isla y ramificaciones transversales auxiliares que drenen eficazmente el territorio, llegando a los puntos más distantes.
La primera alternativa supondría acelerar la definición de redes de transporte más eficiente en, al menos, las tres comarcas poblacionales principales. Estas redes podrían seguir el modelo tranviario del área metropolitana de Santa Cruz, en la que se han reservado espacios exclusivos para la implantación de infraestructuras y con ello, definir mallas de accesibilidad colectiva también en el entorno del valle de La Orotava al norte y en el espacio polarizado hacia los núcleos de Los Cristianos y Las Américas en el sur.
El problema de esta opción es que surgiría en contraposición con lo previsto en el Plan Insular de Ordenación del Territorio, instrumento básico de asignación de usos del que se dispone en Tenerife desde 2002. La estrategia de movilidad que el PIO de Tenerife definió establece un elemento organizativo fundamental, un gran corredor de infraestructuras que circunda la totalidad del perímetro insular. Es el anillo de soporte estructural que trataría de concluir la red primaria de autopistas y que, sin embargo, todavía no se ha terminado en estos momentos. Sobre él se ha previsto también la disposición de otras redes que acabarían de definir la estructura primaria que definiría el modelo territorial de la isla, las líneas troncales de los grandes abastecimientos y suministros, de agua, eléctricos, de telecomunicaciones, etc. Un corolario de ese esquema, no contemplado inicialmente en él, es la posible implantación de un sistema de transporte de viajeros de alta capacidad siguiendo esa directriz. Es la que encajaría más cabalmente con el desarrollo de la estrategia territorial planificada.

El modelo de estructura territorial propuesto por el Plan Insular de Ordenación de Tenerife.

Dentro de ese planteamiento, colectivamente asumido desde 2002, a su vez se pueden establecer también varias alternativas. La más apoyada por la clase política gobernante es la que se estructuraría alrededor de plataformas exclusivas para vehículos guiados Es el modelo ferroviario o alternativa tren. Una segunda posibilidad, propugnada por grupos situados fuera de las instituciones, podría basarse en la reserva de carriles específicos de las actuales autopistas para su uso por vehículos autónomos de alta capacidad y frecuencia. Es la que podríamos conceptuar como alternativa autobús y que toma su referente en los planteamientos aplicados en las ciudades de Curitiba y Bogotá.
Estas opciones para la organización de líneas troncales de transporte insular han sido valoradas en un análisis de debilidades y fortalezas por el profesor de ingeniería, Roque Calero de la universidad de Las Palmas de Gran Canaria, llegando a conclusiones favorables a la segunda opción en una aproximación que, cuando menos es discutible. Según ese trabajo, en la situación actual, tanto la alternativa tren como la alternativa autobús tendrían una dependencia muy alta de un suministro continuado y barato de combustibles fósiles; una sobre la base del funcionamiento de las centrales eléctricas que suministrarían a las líneas y otra como consecuencia del abastecimiento de los vehículos directamente.
Según Calero, en el caso del tren se tendría que consumir más suelo para generar una infraestructura rígida espacialmente, mientras que en el modelo de autobús de alta capacidad se podrían aprovechar las infraestructuras viarias existentes con ligeras reformas y una cierta flexibilidad. En el primer caso, se requerirían tecnologías más complejas, necesariamente apoyadas por especialistas mientras que en el segundo, los vehículos pueden ser más numerosos, manejados por operarios con una preparación menor y mantenidos por los técnicos ya habituales para la atención a vehículos privados. Finalmente, señala que la alternativa tren requiere una planificación unidireccional estricta que reserve espacio para estaciones y la reorganización conjunta de la red actual de transporte para servir transversalmente al territorio, en un modelo en espina de pez que llegue a todos los lugares habitados, obligando a transbordos. En contraposición, la alternativa autobús pude llegar a los puntos urbanos que se considere, pudiendo reorganizarse constantemente el sistema
En mi opinión, el modelo del PIO de Tenerife es más correcto por cuanto concentra el esfuerzo inversor en infraestructuras y transporte en unas líneas concretas, jerarquizando así el territorio. La valorada flexibilidad de la segunda alternativa es lo que actualmente tenemos y que se presenta como una extensión caótica de la ocupación del suelo.
Sin embargo, lo que si exterioriza una grandísima debilidad manifiesta es el gigantesco esfuerzo inversor que supondría dotar a esta isla con la llamada alternativa tren. Ya se conocen las cifras de coste del ramal sur del tren, en trance de proyecto actualmente. En su conjunto se podría establecer que el despliegue de la red insular de trenes podría superar los 4.000 millones de €uros. Una cantidad que se argumenta, va a ser aportada por instituciones europeas y nacionales. Algo que suena a utopía irrealizable.
Lo que no se comenta es lo que va a costar el futuro mantenimiento ni cual será la parte que deberán aportar las instituciones canarias e insulares. No obstante, ya se cuenta con el precedente del tranvía del área metropolitana y el resultado de su implantación es plenamente satisfactorio en una lectura básica. Sin embargo, ha dejado exhaustas las arcas insulares y no se pueden realizar más inversiones en la situación actual debido al gran nivel de endeudamiento generado.

Posible esquema para el despliegue de una red de transporte ferroviario en la isla de Tenerife

---> <---Es relevante considerar la altísima dependencia energética de este archipiélago en la que la producción está basada en una importación de combustibles fósiles superior al 95% de la producción. Por ello, la fragilidad de ambas alternativas de transporte a este respecto debería condicionar su valoración. Sin embargo, el archipiélago canario tiene unas condiciones climáticas, de soleamiento y de vientos, entre las mejores del mundo lo que posibilita la transformación del sistema energético a fuentes renovables. Y es curioso que no estemos sabiendo como aprovechar esta ventaja comparativa. El problema está en que se han configurado todas las trabas burocráticas imaginables para la renovación de las redes de transporte eléctrico y sus fuentes de producción. Todavía a día de hoy se propugna priorizar la construcción de nuevas centrales eléctricas de ciclo combinado frente al refuerzo de las frágiles líneas y redes existentes para constituir un sistema inteligente que una todas las islas y admita la incorporación flexible de todos los aportes renovables posibles. El problema de estos debates y de la participación que se solicita es que las decisiones importantes están tomadas de antemano por las elites que pululan en torno a las distintas administraciones así como junto a los políticos que tienen la responsabilidad de gobernar. Este secuestro de lo esencial lleva a la frustración social y a una contestación cada vez más beligerante.

GRANJAS URBANAS

Propuesta de granja urbana vertical para Nueva York. Sky farming, una idea de Dicson Despommier

El pasado 3 de noviembre tuvo lugar un debate sobre agricultura urbana en la Municipal Art Society de Nueva York. Ha sido en el marco del Segundo Foro Anual Jane Jacobs.

El tema tratado se refirió a como aumentar la capacidad de alimentar a un 50% más de población -hasta los 12.000 millones en los próximos 50 años- cuando el espacio cultivado ya ocupa una superficie similar a la de America del Sur.

La propuesta que se plantea dentro de un objetivo de mayor sostenibilidad, es recuperar la manera de ejercer la agricultura en las ciudades. Las llamadas granjas urbanas se imaginan como una forma de buscar espacios apropiados, y también hacer una arquitectura cuya funcionalidad esté directamente relacionada con la posibilidad de cultivar alimentos en entornos urbanos densos. Nueva York, por ejemplo.

Un estimulante debate de ideas que también se puede seguir aquí: The municipal art society of New York

Designing Urban Farms to Feed Our City from MAS on Vimeo.

UN NUEVO ACADÉMICO

Basa perteneciente a la columnata del pórtico del Panteón de Adriano, Roma.

El 12 de Noviembre se celebra el acto de mi recepción como académico numerario de la Academia Canaria de Bellas Artes de San Miguel Arcángel. Es un motivo de gran satisfacción para mí y quisiera compartirlo con ustedes que me acompañan visitando esta plataforma de ideas personales.

Creo que fue Paul Valery el que dijo al ingresar en la Academia Francesa que desde ese momento iba a verse más como un buey que como un toro. Una buena metáfora para aquellos que, como yo, pasamos por ese trance. Después de los ímpetus juveniles y de los esfuerzos de la madurez, al cabo de los años uno acaba amansándose y aceptando con resignación las contingencias de este mundo sin llegar a caer en la impotencia.
En mi caso, unos queridos compañeros arquitectos canarios han tenido la deferencia de elegirme para formar parte de la sección de Arquitectura de esta Academia. Se los agradezco enormemente y espero cumplir satisfactoriamente con el papel que me asignan.

El acto de mi ingreso tendrá lugar a las 7,30 de la tarde en la sede de esta institución, situada en la Plaza de Irineo González de Santa Cruz de Tenerife.

Mi discurso se titula Confesiones de un arquitecto y va a consistir en el relato de algunos episodios personales que me han sucedido a lo largo de estos treinta años que han transcurrido desde que me titulé como arquitecto, así como alguno anterior.

Algunos ya los he contado y publicado aquí como son los titulados

Mis primeras lecturas artísticas 18 de abril de 2009

Un periplo por el centro de Europa 24 de mayo de 2009

Retaguardia crítica 21 de septiembre de 2009

Casas canarias 7 de septiembre de 2009

Arquitecturas personales y lugar 29 de septiembre de 2009

Un realismo austero en la arquitectura de Canarias 9 de octubre de 2009

Una expresión arquitectónica propia 26 de octubre de 2009

Todos ustedes, que tienen la deferencia de leerme, están invitados. Me gustaría mucho que aquellos que estén aquí en la isla de Tenerife me acompañaran en este acto tan significativo para mí.
Posteriormente, habrá un pequeño refrigerio y me hará mucha ilusión intercambiar impresiones sobre esta página con aquellos a los que les apetezca.

Muchas gracias a todos